Texte feroviare

Depoul unei mari iubiri-Cretu Ioan


Depoul unei mari iubiri

Trenul accelerat va sosi în staţie la linia întîi. Va staţiona două minute şi va pleca în direcţia... Vorbele izvorîte din goarnele metalice, seci, pun în mişcare călătorii. Cu geamantane pe rotile, la fel de impersonale ca glasul crainicului, se îndreaptă spre şinele pe care soseşte, torcînd din măruntaie, ca un tigru uriaş, locomotiva electrică. Sclipitor de curată, emanînd răceală prin albastrul metalizat în care este vopsită. După două minute se aprinde ochiul verde-smarald al semnalului. Un strigăt scurt de goarnă şi vagoanele încep să se mişte repede, fîşîind uşor pe şinele fără rosturi. Peronul e deja pustiu, nimeni nu flutură batista a despărţire.
Dar au fost şi alte vremuri.
Pe atunci nu fuseseră împînzite şoselele cu maşini particulare şi cu microbuze. Nici măcar nu apăruseră locomotivele Diesel. Personale, curse locale, accelerate, toate aveau maşini cu aburi. Mai mici sau mai mari. Pe linia Suceava – Bucureşti circula rapidul roş-alb, un motor Diesel. Avea numai două vagoane. Trecea cu viteză mare prin haltele străjuite de silueta nedesluşită a impiegatului încremenit într-un salut ostăşesc. Stîrnea nori de praf la barierele pichetate de omul de la canton, atrăgînd privirile ţăranilor opriţi în căruţe. Degeaba încercau poporenii să desluşească în viteză chipurile celor de la ferestre. Oamenii care erau purtaţi spre zări numai de ei ştiute, erau dintr-o cu totul altă lume. Mai cuminţi, personalele adăstau în tihna micilor staţii, lăsînd purtătorii de paporniţe să coboare pe îndelete din vagoanele cu bănci de lemn. Şi pe mecanic să mai schimbe o vorbă cu impiegatul, iar pe fochist să mai umble cu picurătoarea de ulei pe la osii.
La bariera de la Rampă, lîngă cabina prăfuită, la geamurile căreia nu mai pîlpîie demult luminiţa tremurătoare a felinarelor de ceferişti, se află casa lui Ion Naleşnicu. Micuţă, îngrijită, cu boltă de viţă acoperind răcoritor curtea măturată ca în palmă, locuinţa a fost una de serviciu şi bătrînul mecanic a cumpărat-o cu trei ani în urmă. Scund de statură, voinic, cu părul cărunt tuns perie, omul care a trăit o viaţă întreagă în şuierul locomotivelor cu aburi şi al rosturilor de şine ţăcănind monoton, este deschis la vorbă. Deapănă puţin cam repede povestea lui. Prin ‘52 a terminat şcoala profesională la Huşi şi Direcţia Rezervelor de Muncă, cum se chema pe vremea aceea instituţia care repartiza noii meseriaşi, l-a trimis ca lăcătuş la depoul din Dorneşti. “Împreună cu o fată, am fost trimis în Nordul Moldovei, acolo am lucrat patru ani, pînă am fost luat în armată. Am isprăvit cătănia şi nu am vrut să mă duc înapoi, aşa că am venit la Roman, la Fabrica de Ţevi. Aici m-am apucat de focărie, la locomotivele cu aburi”, povesteşte bătrînul.
Pe vremea aceea nici nu se vorbea de locomotive Diesel. Cu nostalgie îşi aminteşte Ion Naleşnicu de “Mariţa”, o maşină veche de prin anii ‘30, arătare cum mai vezi doar în filmele cu cowboy. Avea un coş mare, ca o pîlnie, şi pufăia cam obosită. Curînd, avea să-i vină vremea să i se stingă focul. “Trebuie să ştii mata că o locomotivă arde tot timpul, atîtă viaţă cîtă are. Focul nu se stinge niciodată, chiar dacă stă la odihnă, că şi locomotivele se odihnesc, măcar pentru a fi îngrijite”, zice mecanicul. După tragerea pe linie moartă a maşinii cu nume de alint de mahala, au venit alte locomotive. Erau “Reurile”, făcute la Reşiţa, de unde şi numele, apoi maşinile “324”, cu tender separat. Aveau trei osii şi două perechi de alergători, adică roţile acelea mici care nu pun spiţele la trasul vagoanelor, sînt doar de sprijin. Oricum, nu se comparau cu locomotivele “50.000”, adevărate uzine, cu 5 osii sau cu puternica “150.000 – Malaxa”, cu cinci perechi de roţi, aproape cît un stat de om, cu tender mare, să încapă cărbune destul pentru lungile drumuri.
Astea erau maşinile pe care s-a urcat Ion Naleşnicu şi după ce a plecat de la ţevi şi s-a angajat la depoul Roman. De atunci a început să colinde Moldova, grijind şi el, pe lîngă mecanic, de mersul trenurilor de marfă şi de călători. A învăţat pe de rost şerpuirile liniilor printre dealuri, de la Roman spre Mărăşeşti şi Vatra Dornei, sau spre Buhăieşti. Zîmbeşte amintirilor de atunci vechiul ceferist. “Fochistul trebuia să cureţe focul, să bage cărbuni şi să ungă măruntaiele maşinii. Trebuia să aibă grijă şi potrivirea focului, să nu mănînce prea mult lignit sau păcură. Dacă fumul era negru, umbla la reglaje, să iasă fum alb pe coş, asta însemna că trage maşina bine, fără să înghită prea mult. Tot fochistul avea grijă să pună apă în cazan şi să mai adauge ulei pe unde trebuie, cît timp locomotiva pufăia liniştită în staţii. Era de treabă, dar îmi plăcea”, oftează pensionarul.
De lucru era berechet, uneori chiar şi zece ore dura un drum. După cum era “turnusul”, adică orarul. A lucrat la trenurile de marfă chiar şi 24 cu 48 de ore. De obicei, la capăt de traseu aveau patru ore de pauză, cît să mănînce ouă de găină coapte la aburul supapelor şi să tragă un pui de somn. Unii dintre ceferişti făceau naveta, veneau de prin satele din jurul Romanului, chiar pe jos, iarna, cînd se înfundau drumurile. Era şi bine plătită meseria, dar le şi plăcea. Ion Naleşnicu spune că că lua pe atunci bani de patru ori pe lună. “Un avans, o lichidare, o primă şi economia, adică prima de economie la cărbune sau păcură, dacă ştiai să mîni maşina fără să mănînce prea mult. Şi aici trebuia să ştii meserie, să reglezi cum se cuvine drumul aburului şi focăreala”, zice ceferistul. Cu banii de atunci o ducea bine, nu se compară cu traiul dat de pensia de astăzi. Nu era duminică să nu cumpere din piaţă două găini, era 25 de lei orătania şi el avea salariul de 700 de lei. Şi mai era respectul pentru ceferişti şi respectul dintre ei. Bătrînul îşi aminteşte că a lucrat odată cu un mecanic care nu îi dădea voie să coboare pe partea unde stătea el. “Dom’ mecanic”, aşa trebuia să îi spună fochistul, nu se trăgeau de salopete, deşi împărţeau frăţeşte acelaşi fum, abur, miros de păcură şi de cărbune.
Prin ‘65 a devenit ajutor de mecanic pe Diesel. Apoi, prin ‘69, a terminat şcoala de mecanici la Iaşi şi, pînă în ‘80, el a fost dom’ mecanic pe locomotivele cu aburi. S-au stins apoi focurile maşinilor, una cîte una au fost trase pe şine părăsite şi năpădite de buruieni. Obişnuit de o viaţă cu glasul roţilor de tren, Ion Naleşnicu a continuat să cutreiere staţiile şi haltele, pe automotoare şi hidraulice. A venit vremea să se pensioneze. În ‘90 s-a retras în căsuţa lui aflată lîngă şine. Să respire în continuare aerul cu iz de traverse îmbibate în păcură, să audă goarnele locomotivelor electrice, să simtă podeaua tremurîndă cînd trec acceleratele de la miezul nopţii. Nu poate renunţa la viaţa de ceferist. Are în casă un tablou care înfăţişează o locomotivă ieşind dintr-un tunel, de la întuneric spre lumină. Îl cuprinde nostalgia cînd îl priveşte şi amărăciunea. A văzut odată un ceas, sau un radio, nu mai ştie ce era sub forma maşinilor cu abur pe care a lucrat o viaţă. Tare rău îi pare că nu l-a cumpărat. La fel de rău îi pare că nu îl mai lasă şefii de la depou să mai meargă măcar o dată pe locomotivă. Chiar dacă este electrică, să mai vadă măcar o dată şinele alergînd sub el. Nu vrea bătrînul mecanic să i se stingă focul, chiar dacă stă la odihnă.
O locomotivă este o maşinărie simplă. Un cazan lung, aşezat deasupra unor roţi mari şi mici, prin burta căruia se află încrengate sumedenie de ţevi. Prin tuburile acelea este împinsă cu presiune apa băgată din pipa întoarsă a rezervorului cocoţat pe piloni. Loc numai bun de făcut uneori baie pentru ceferiştii murdari de păcură şi cărbune mărunţit pe jumătate, de trebuie aruncat în foc cu furca purtătoare de trei dinţi. Murdari ca minerii erau uneori grijitorii de focare, doar dinţii le străluceau cînd zîmbeau către purtătorii de chipie cu dungi roşii, şefi de staţii, care se arătau pe peroanele înierbate pe care, între două trenuri, păşteau liniştite gîştele. Dedesubtul cazanului, vatra de foc a locomotivei, hrănită cu lignit sau cu păcură stropită din injectoare. Vîlvătaia era treaba celui care se ocupa de focărit. Mecanicul, cu mîna pe regulatorul de drum, o manetă lungă de aproape un metru, lucitoare de atîta ulei, aşezat pe scăunelul rabatabil îmbrăcat în piele, mai ţinea, ca un adevărat stăpîn al trenului, maneta şuierului. Nu sufla doar a atenţie supapa aburilor sub presiune, manevra ţinea de un protocol bine stabilit. De anunţat călătorii că minunea de pe şine o să înceapă a se mişca, de salut pentru impiegat sau şeful de staţie, de rămas bun şi de prilej de lacrimi pentru cei care rămîneau să fluture batiste pe peroane. Cu un ochi spre ferestruica ovală aflată în partea dreaptă a cazanului se afla mecanicul, să vadă braţul metalic manevrat de acari care dădea, sau nu, liber, la trecerea convoiului clănţănitor. Mai venea şi noaptea, neagră ca păcura, luminată la bune bucăţi de drum de felinarele palide ale semnalelor. Se mai uita şi fochistul către noaptea sfîşiată de farul din capul locomotivei, să vadă ce se mai întîmplă pe şine. Mai frumos era ziua, aburii aruncaţi din măruntaiele locomotivei aflate sub presiune, în jerbe de stropi fini, dădeau irizări de curcubeu. Scoteau capetele pe geam călătorii aflaţi aşezaţi pe canapelele de pluş albastru de la clasa întîi, să admire minunea colorată. Greu mai gîfîiau maşinile, trăgînd la deal vagoanele în care se aflau, laolaltă, boieri de la oraş, îmbrăcaţi la patru ace, şi cei de la clasa a doua, în vagoane cu pereţi de lemn galben-maro şi bănci alcătuite din şipci de lemn lustruit de turul atîtor nădragi aspri. Se mai ostoia locomotiva cînd o lua la vale, nu se mai auzea oftatul astmatic, urechile călătorilor erau pline de scîrţîitul frînelor, dar curcubeul nu lipsea. Se buricau plozii la geamuri, la curbe, să vadă coada trenului cum se tîrăşte după ei ca o rîmă uriaşă. Şi nu mai contenea ţăcănitul roţilor la rosturi. Oprind trenul în halte, zgomotele încetau şi călătorii continuau vorbele pornite pe drum în şoaptă, parcă se temeau să nu supere maşinăria aceea neagră care îi ducea în trebile lor.
Prin gara romaşcană trece un tren de marfă. Cu multe vagoane. Mecanicul dă semnal din goarnă. Impiegatul salută. La vreo cîteva zeci de metri mai înspre barieră, dincolo de liniile de manevră îmburuienite, mecanicul salută la rîndul lui, cu sirena. Cel căruia i-a fost acordată această onoare e un om mic de statură, care şade pe o bancă în faţa unei căsuţe văruită alb. Gheorghe Patnoschi îl cheamă. Are 54 de ani şi timp de mai bine de un sfert de veac a focărit şi a condus trenuri. De marfă şi de persoane. Îmbrăcat cu cămaşă albă, vestă îngrijit încheiată, nea Ghiţă, cum îi spun cunoscuţii, fumează Marlboro. Melancolic este mecanicul pensionar atunci cînd trec trenurile prin faţa casei în care locuieşte, locuinţă de servici de la CFR. În spatele răzoarelor cu flori şi ale pomilor, nea Ghiţă îşi aduce aminte de vremurile trecute. A început ca fochist, pe locomotive cu abur. Erau din cele mai mici, cu trei rînduri de osii. „Trebuia să cunoşti bine maşina. Fiecare locomotivă are hachiţele ei, dacă nu i le ştii, îţi face nazuri sau, mai rău, te lasă baltă. Mai mult, din reglajul ei îţi faci bine treaba, bine sau nu. Într-un fel trage la deal, în alt fel trebuie mînată la drum drept şi altfel e cînd o ia trenul la vale,”, spune sfătos bătrînul ceferist. Şi dacă tot a adus vorba de vale, îşi aminteşte de nenorocirea petrecută prin 1960. El nu a prins vremurile acelea ca lucrător, era copil, dar povestea este cunoscută de toţi ceferiştii.
S-a întîmplat pe ruta Roman-Buhăieşti. Era în preajma unor sărbători, Paşte sau Crăciun, nu ştie prea bine nea Ghiţă. Automotorul ajunsese la Piscu Rusului, în capul dealului. Mecanicul şi ajutorul au coborît să ia nişte vin. Frîna de mînă nu fusese bine trasă. Din cauza vibraţiilor, saboţii de frînare s-au desprins de pe roţi şi trenul a luat-o la vale. La început, călătorii nu au ştiut nimic. Panica s-a instalat abia atunci cînd viteza a devenit prea mare. Gheorghe Patnoschi se întreabă şi acum ce a fost în sufletele oamenilor aceia, aruncaţi de pereţii vagoanelor ca nişte păpuşi de cîrpă. Cît or fi ţipat şi cît au încercat ei să intre în cabina mecanicului, să tragă de roata aceea care opreşte năvalnica rostogolire a roţilor pe şine Din păcate, aşa cum spunea regulamentul, aceasta era încuiată. Nimeni din Piscu Rusului nu a anunţat evenimentul la Dagîţa, staţia din vale, spre care se îndrepta trenul morţii. Macazurile nu erau puse pe liber, ar fi trecut trenul şi s-ar fi oprit ceva mai încolo. A fost un nefericit şi tragic joc al destinului. Automotorul scăpat de sub control a intrat cu viteză peste locomotiva unui tren de marfă care staţiona. Practic, trenul de pasageri a încălecat maşina cu aburi. Mulţi oameni au murit atunci. Mecanicul de pe locomotivă şi fochistul au scăpat cu viaţă, trăiesc şi astăzi. Cei doi nefericiţi care trebuiau să aibă grijă de automotor au intrat la puşcărie. Cam asta e povestea spusă de nea Gică, care salută din nou mecanicii unui tren de marfă. „Îi cunosc pe mulţi dintre ei, mai puţin pe cei noi din Bacău. Vorba ceea, nu sînt atîtea traverse în gara asta de cîte ori ne-am întîlnit prin staţii. Ei mă ştiu de Şotima, asta îmi era porecla”, zice ceferistul. Îl întreb de unde vine numele acela ciudat şi îmi spune că de la artele marţiale. Cer amănunte, dar bătrînul îmi face cu ochiul şi duce degetul la buze, a tăcere şi taină.
După ce a trecut vremea maşinilor pufăitoare, Gheorghe Patnoschi a trecut pe Diesel cu motorină şi apoi pe cele electrice. „Diferenţa dintre locomotivele cu aburi şi cele electrice e mare, domnule. La aburi era greu. Iote, iarna, de pildă. Pe de o parte te dogoreai la focar, pe de alta te lovea cîte o rafală de crivăţ prin geamul deschis. Fum, praf, miros de cărbune. Şi mai era ceva. Fiecare maşină este ca omul. Nu găseşti doi oameni la fel, tot aşa nu ai două maşini aidoma. La cele electrice e mult mai uşor. Dacă ştii meserie, te duce singură, fără să faci mare lucru. Stai cu braţele încrucişate şi te uiţi la semnale”, povesteşte nea Ghiţă.
Se înserează. Fostul mecanic mai aprinde o ţigară, ce mai contează duhănitul la cît fum a înghiţit el ani de-a rîndul. Şi iar trece un tren, iar face nea Ghiţă cu mîna, iar sună sirena şi bătrînului i se umezesc ochii. Ar cam trebui să intre în casă, s-a făcut răcoare afară. La fel, parcă, şi în sufletul lui.

O meserie cu multe sacrificii
"…E groaznic sa vezi cum multi oameni cauta sa-si puna capat zilelor aruncandu-se, pur si simplu, in fata trenului cand acesta circula cu o viteza de 120-140 km/h! In fiecare caz, invinuirile planeaza asupra mecanicului de locomotiva. Dar ce mai putem face noi cand ei asteapta sa se apropie trenul, care circula cu acea viteza, si, cu numai 20-30 de metri inainte, se asaza pe calea ferata?!! Ramai inmarmurit, deoarece realizezi ca nu-l poti ajuta cu nimic. Franezi imediat, insa trenul nu se opreste instantaneu, mai parcurge cateva zeci de metri. Sunt ingrozitoare momentele cand te dai jos si trebuie sa verifici daca... mai traieste. Nu vezi decat un morman de carne. Dupa ce anuntam autoritatile avem obligatia sa pornim din nou la drum, cu acea imagine intiparita in fata ochilor. Totusi… suntem si noi oameni, nu avem suflete de piatra". Iata o declaratie care m-a determinat sa pun pe hartie ce greutati implica meseria de mecanic de locomotiva si cate indura acesti oameni care, fara voia lor, devin partasi la nebunia altora. Mecanicul de locomotiva ajunge la post cu trei ore inainte de plecarea in cursa, indiferent ca este zi sau noapte, ca ploua, ninge sau viscoleste. In primul rand, se prezinta la controlul medical, dupa care isi ia foaia de parcurs si se indreapta spre locomotiva. Aproximativ 40 de minute sunt alocate pentru revizia locomotivei din punct de vedere al sigurantei circulatiei. Un control vizual la aparatele de rulare – osii, suspensie, carlig de tractiune, acoperis, dispozitiv de conectare si deconectare, disjunctor –, la aparatele din sala masinilor, care trebuie sa aiba sigiliile intacte, dupa care se fac probe la instalatiile de frana, de incalzit si probe pentru functionarea motoarelor electrice. Dupa aceasta riguroasa verificare, locomotiva, DE sau DH, dupa caz, se pune sub tensiune si se fac probe la cald cu motoarele pornite. Urmeaza deplasarea la grupa de formare a trenului, Bucuresti-Grivita sau Bucuresti Basarab, unde impiegatul de miscare completeaza foaia de parcurs: tonaj, lungime, numar de osii, mod de franare, apoi se mai fac cateva manevre cu vagoanele, dupa care garnitura este dusa in statia de plecare. Aici stationeaza circa 30-40 de minute, interval necesar pentru imbarcarea calatorilor. In timp ce noi ne asezam confortabil pe scaunul din compartiment si asteptam cu nerabdare sa porneasca trenul, mecanicul de locomotiva isi incepe misiunea. Pe umerii lui apasa raspunderea atator vieti omenesti! El nu isi doreste decat sa aiba o cursa usoara, fara evenimente nefaste, si sa ajunga cu toti calatorii nevatamati la destinatie. In timp ce noi, calatorii, ne putem permite sa mai iesim pe culoar sa fumam o tigara sau sa mergem la vagonul-restaurant sa bem o cafea si sa mancam ceva, mecanicul sta pe scaun si nu are voie sa-l paraseasca nici macar un minut. El e obligat sa ramana nemiscat pe scaun, cu piciorul apasat pe o pedala; altminteri, in momentul ridicarii piciorului, intr-un interval de numai cinci secunde se declanseaza mecanismele de franare si trenul se opreste automat! Din acea pozitie verifica toata aparatura existenta pe bord, aparatele din sala masinii, consulta livretul de mers si buletinul de avizare a restrictiilor (BAR). Acesta din urma este foarte important deoarece pe anumite distante sunt prevazute diferite limitari de viteza de care trebuie sa tina cont, ceea ce presupune o atentie distributiva deosebita din partea mecanicului si nu-i permite sa-si paraseasca postul. De aceea, inainte de plecarea in cursa, el isi pune la indemana sticla cu apa, livretul, BAR-ul si, o data pornit in cursa, este foarte atent la indicatiile semnalelor pe care le intalneste in drum. Daca prima oprire se face dupa trei ore, toata aceasta perioada si-o petrece nemiscat pe scaun. Chiar daca pentru noi toti, neavizatii, poate parea o meserie frumoasa, ar trebui sa stim ca ea implica si numeroase dezavantaje, pe care nu multi le constientizeaza. Stiti cand, cum si ce mananca un mecanic de locomotiva? Noi putem sa ne luam pachetelul de acasa sau sa ne cumparam ceva cand trenul are o stationare de cinci-zece minute intr-o gara. Mecanicul nu poate pleca cu pachetul de sandvisuri sau cu borcanele de mancare, pentru ca in cabina locomotivei i-ar fi imposibil sa manance; in plus, daca are o cursa de 10 sau 12 ore, ar trebui sa-si ia cel putin 10 sandvisuri la el, iar de hrana calda nici nu poate fi vorba, caci, daca inainte vreme erau doi oameni la bord, iar locomotivele erau dotate cu resouri, acum nu mai exista asa ceva, deci nu mai are nici cine nici unde sa-i incalzeasca mancarea. Astfel, el este nevoit sa-si ia bani si, cand ajunge la destinatie, sa mearga undeva sa manance. De ce sa nu recunoastem ca unul sau doua sandvisuri nu potolesc foamea si orice om simte nevoia sa manance o mancare calda. Asadar, in asemenea situatie, un mecanic care are o norma de 176 de ore pe luna este nevoit sa cheltuiasca aproape 40-45% din salariu pe mancare. Un alt dezavantaj ar fi conditiile de odihna. Obligatoriu, ajuns la cap de sectie, dupa ce mananca, omul nostru trebuie sa se odihneasca cel putin jumatate din timpul de mers. Inchipuiti-va ca ajunge la destinatie la orele 18.00, iar la orele 24.00 trebuie sa porneasca iar la drum. Vrand-nevrand, se culca si se scoala la comanda. Nu conteaza in ce conditii este nevoit sa doarma – frig, curent, zgomot, igrasie –, el trebuie sa fie odihnit pentru o noua cursa! In cazul in care nu se simte odihnit sau nu se simte in stare sa plece din nou la drum, este declarat inapt si este inlocuit cu un mecanic de rezerva, situatie neplacuta pentru oricare mecanic, care, oricum, are destule probleme si nu-si mai doreste altele in plus. In medie, din cauza meseriei, circa 30% dintre mecanici si-au sacrificat viata familiala. Daca unii dintre noi sunt obligati sa petreaca doar cateva ore peste program si tot au oarece probleme acasa, acesti oameni, pe langa faptul ca isi petrec jumatate din timp "pe drum", nu de putine ori si in zilele de sarbatoare, atat de dragi noua, sunt obligati sa-si ia geanta si sa se indrepte, cu pasi greoi, spre post. Putine sunt cazurile in care sotia si copiii isi inteleg sotul, respectiv tatal. Daca pana in 1989 salariul unui mecanic "compensa" lipsa lui de acasa, nu aceeasi este, in general, situatia acum, ceea ce a condus, se pare, la destramarea multor familii. Dupa ceva cautari, am dat totusi peste un mecanic fericit, care dupa 24 de ani de activitate la calea ferata inca este inteles de sotie si de cele doua fete ale sale. Se numeste Ion Taposan si este mecanic de locomotiva la Depoul Bucuresti Calatori. A inceput ca mecanic ajutor. Un inceput deloc usor. Isi aduce aminte ca "prima cursa a fost Bucuresti-Iasi, cu acceleratul nr. 611. La dus n-a fost greu, greul l-am simtit la intoarcere. Dupa doua ore de mers, adica pe la ora 6.00, ochii mi se inchideau, iar moleseala imi pusese stapanire pe tot corpul. A fost o cursa extrem de grea, pe care n-o voi uita niciodata, asa cum nu voi uita nici prima cursa ca mecanic de locomotiva. Este vorba despre cea mai infioratoare relatie, Bucuresti–Oltenita, «spaima» oricarui mecanic de locomotiva, care in orice moment trebuie sa se astepte ca va fi tras semnalul de alarma si trebuie sa fie atent si imediat sa franeze, pentru a evita ruperea trenului". Chiar daca prima deplasare, fie ca mecanic ajutor, fie ca mecanic de locomotiva, a avut si momente grele, de neuitat, care i-au dat mari emotii, domnul Taposan nu regreta ca a ales aceasta meserie. Pentru ca, pe langa sacrificii, a avut parte si de mari satisfactii. Nu multi sunt cei care au posibilitatea sa colinde tara de la un colt la altul si sa admire frumusetea naturii in orice anotimp... Plina de curiozitate, l-am intrebat daca isi mai aduce aminte de vreo intamplare mai aparte, pe care nu o poate uita. "Sunt doua evenimente pe care intr-adevar nu le voi uita. Era in 3 noiembrie 1996. Conduceam personalul 2006 si veneam de la Brasov la Bucuresti. La intrarea in Campina circulam cu 100 km/h; deodata, am vazut in fata o remorca incarcata cu piatra de munte. Prima reactie a fost sa franez rapid, insa am lovit totusi remorca cu o viteza de 97 km/h si am impins-o pe o distanta de aproximativ 25-30 de metri. Tot bordul era aproape peste noi – pe vremea aceea inca mai exista functia de mecanic ajutor. Au fost clipe groaznice, nu credeam ca mai scap intreg de acolo! Al doilea eveniment s-a intamplat in data de 13 mai 1998. Ma intorceam de la Constanta cu rapidul 352. Pe cand ma apropiam de Dor Marunt, toata cabina s-a umplut cu fum. Conform ordinelor, in astfel de situatii trebuie sa oprim trenul intr-un loc accesibil pompierilor; ceea ce am facut la intrarea in statia respectiva. Deja sala masinilor era in flacari! Nu s-a mai putut face mare lucru, locomotiva arsese pe jumatate. Practic, in acele clipe am inceput sa plang, nu m-am putut abtine, simteam ca nu voi mai fi in stare sa duc trenul pana in Gara de Nord. Si totusi, am reusit". Iata cele doua cumpene, daca le pot numi asa, din viata domnului Ion Taposan. Sunt, cu siguranta, cele care l-au marcat cel mai tare dintre multele evenimente pe care le va fi trait in cariera sa. Dar nu trebuie sa uitam ca foarte multi mecanici de locomotiva trec prin asemenea experiente traumatizante, traiesc clipe groaznice precum cele despre care aminteam la inceputul articolului, momente care oricum sunt greu de suportat pentru oricine, cu atat mai mult pentru acesti oameni care nu au nici macar ragazul sa se reculeaga, sa-si revina, pentru ca se afla "in exercitiul functiunii" si trebuie sa-si faca datoria pana la capat. Adica, sa ne duca pe noi, calatorii, la destinatie in conditii de maxima siguranta! O raspundere care, sa recunoastem, pe multi dintre noi i-ar depasi... …Dar, cum fiecare mecanic de locomotiva isi doreste sa iasa la pensie pe acest post, acest lucru i-l dorim si noi domnului mecanic Ion Taposan, care isi imagineaza de pe acum momentul acela. Isi imagineaza ca, la ultima cursa, sotia si fetele or sa-l astepte in gara si or sa-i spuna: "Tati, ti-ai indeplinit misiunea. Acum vei sta mai mult cu noi si vei putea sa te odihnesti omeneste".

www.cfr.ro

Imi place sa-mi petrec Revelionul pe locomotiva'


Poate veti fi surprinsi sa aflati ca exista si oameni incantati sa lucreze in noaptea de Revelion. Mircea Ilea, mecanic de locomotiva, prezent la lucru in 31 decembrie 2005, nu stie la al catelea Revelion petrecut pe sine se afla. “Cand iti place ceea ce faci treci peste orice, iar condusul trenurilor este viata mea”, ne-a declarat acesta.

Mircea Ilea, de 40 de ani, este un om putin diferit fata de multi dintre noi. “Un om ciudat”, l-ar califica multe persoane, grabindu-se, insa. “Imi place sa lucrez in noaptea de Revelion”, ne-a declarat el, in urma cu cateva zile. Pasiunea de a conduce trenuri i-a creat acestuia un fel de dependenta pentru locul de munca. “Am fost prezent la serviciu in seara de 31 decembrie 2005. La ora 19.00, am plecat din Gara de Nord catre Galati, trenul fiind aproape plin”, isi incepe Mircea Ilea povestea. La 22.45 era deja in Galati. Cateva ore mai tarziu, majoritatea romanilor marcau trecerea dintre ani. “M-a prins impreuna cu colegii la depoul din Galati. Ne-am urat un An Nou fericit, insa nu am ciocnit nimic, pentru ca nu avem voie sa bem in timpul serviciului. La ora 1.00 am plecat in dormitor, pentru ca a doua zi, la 9.20, plecam spre Bucuresti”, ne-a spus Mircea. El nu mai stie numarul noptilor de Revelion petrecute la serviciu, insa intotdeauna prima experienta de acest gen e imposibil de uitat. “Eram ajutor de mecanic, prin 1992. Atunci eram doi oameni in locomotiva. Ne-a prins miezul noptii pe traseu. Veneam de la Constanta, iar la Valu lui Traian vedeam oamenii cum iesisera in curte si ciocneau paharele cu sampanie. Gratarele fumegau, iar noi munceam. I-am salutat pe toti oamenii pe care i-am vazut, cu sirena locomotivei, iar ei inaltau paharele catre noi”, isi aminteste Mircea Ilea.

Nimic insa nu l-a descurajat. “Cand am devenit mecanic, prin 1998, eram deja singur in locomotiva, si s-a intamplat sa petrec chiar si asa venirea Anului Nou. Sunt insa niste senzatii pe care le traiesti atunci cand esti pe traseu. Mie imi place ceea ce fac si nu as renunta pentru nimic in lume la aceasta meserie. Simti cum trec anotimpurile si vezi niste peisaje unice”, ni s-a confesat Mircea.

Aceasta pasinue, insa, l-a instrainat pe Mircea putin cate putin de cei din jurul sau. “Am o fetita, dar sunt divortat”, ne-a spus Mircea. “An de an tinem cont de cine a lucrat anul anterior in seara de Revelion. Cand sunt comenzi suplimentare de trenuri, se incalca aceasta regula. Nimeni, insa, nu s-a impotrivit, pentru ca tuturor conductorilor de locomotiva le place foarte mult ceea ce fac, iar acest program, care pentru multi pare imposibil, este tratat cu multa seriozitate de ei. Au o meserie comparabila cu a pilotilor. Aceste responsabilitati ii departeaza de multe ori de familie si de aceea se ajunge si la astfel de situatii triste”, ne-a declarat Teodor Alexandru Gavris, directorul Depoului Bucuresti.

Articol semnat de Pacearca Claudiu
www.libertatea.ro

SUPEROAMENI!